北京众晟华业科技有限公司主要生产各种非标试验机、车桥车轴试验机等。高端的配置、领先的技术、稳定的质量、客户满意的售后一直是我公司不断追求的目标以及前进方向。

   1、夹具是否使用方便、安全。

   2、夹持是否可靠，不能有打滑现象。

    下面介绍两种试验机作为参考：

    1、常规电子万能材料试验机

2. 其次就是试验机的传动系统，当前市场上的试验机传动系统有的采用减速机，有的采用通俗皮带，这两种传动方法的首要毛病：前种需求按期加光滑油，后种则保证不了传动的同步性。北京众晟华业科技有限公司的试验机传动系统采用全圆弧同步带减速，保证了传动的同步精度，传动精度高，效率高，传动平稳，燥声低，不必维护，运用寿命长。 

3. 接着就是试验机的力值传感器，由于传感器的质量决定了试验机的精度和测力不变性，当前市场上的拉力机用传感器小力值普遍运用S型传感器，传感器内部普通为电阻应变片式。北京众晟华业科技有限公司所采用的进口传感器为世界箸名传感器制造商美国铨力传感器，该传感器精度高，线性好，功能稳定。

此类试验机使用电机带动的凸轮轴驱动一个柱塞泵，将液压油打入作动器的油缸中以驱动活塞顶出。优点是结构简单，功耗低，加载频率的调节可通过电机的调速来实现。此类产品属于我国上个世纪六、七十年代产品，限于当时的技术发展，其缺点也是显而易见的：由于通过观察指针式压力表手动调节溢流阀设定加载负荷，所以不能准确设定疲劳加载的上下限负荷，没有力值反馈，完全开环控制。油泵每次泵出的油量仅几百毫升（这也是脉动疲劳试验机功耗小的最直接原因），活塞的行程很小，所以脉动疲劳试验机基本上用于建筑工程上的岩土、混凝土、钢结构等变形量极小的试件的疲劳试验。且由于脉动头的回缩（卸载）是依靠脉动头上弹簧的拉力拉回的，无法跟踪试件自身的回弹，极易造成作动头与试件表面的脱离，以至于产生作动头敲击试件的现象。在车轴试验中，轴体的变形大（一般在10~15mm的范围内），要求加载仿真的程度高（不然会造成非轴体自身因素产生的试件失效，失去了试验的意义）。由此可以看出，脉动疲劳试验机由于自身作动原理上的限制，可以肯定此类试验机完全不适合挂车车轴的性能试验。国内外诸多车轴生产厂家几乎没有使用此类设备用于车轴试验的，这也从另一个方面论证了上述结论。

在车轴试验中，无论静态还是动态试验，均需在试件上有两个平衡的加载点，左右加载点的加载动作和加载负荷必须一致，这是脉动疲劳试验机在车轴试验中的致命缺陷。单台脉动疲劳试验机不具备在车轴试验中的两点加载能力，如要增加一个加载点，必须在油路中并联一个做动器。但如此增加做动器的方式，则势必对半降低加载的负荷及加载行程，完全满足不了车轴试验的需要。另外的一种办法就是将两台脉动疲劳试验机并联、同步，但是这样做的代价就是成倍的增加设备投资，而且两台设备的同步效果是很差的。即使两台设备的加载动作可以同步，但加载的负荷也会产生较大的偏差，导致车轴试验的左右加载差异，人为地造成车轴试件的非正常失效，试验数据不可靠。在车轴的刚度、强度试验中，两台并联的脉动疲劳试验机根本不可能由人工操作完成同步加载（脉动疲劳试验机在静态试验时是由人工操作进回油阀完成的）。脉动疲劳试验机生产厂家的1000kN脉动疲劳试验机就是并联两台500kN脉动疲劳试验机，在实际的应用中几乎无一成功案例的事实即印证了上述推论。

电液伺服疲劳试验机：

2、 没有力值反馈，完全开环控制——控制精度低、不能均匀加载。

3、 在静态试验时，完全依靠人工手动控制。

4、 活塞的行程很小，完全不能满足车轴疲劳试验时的轴体变形要求。

5、 由于结构、原理的限制，最大加载负荷小，尤其在车轴强度试验时，不能满足试验加载载荷的要求。

公司主导产品是DSS(dynamic-static-state)系列微机控制电液伺服动静、疲劳试验系统。该系列产品是以公司自主研发的动态伺服控制器及测控软件为核心，利用单元化、标准化、模块化的设计手段，与不同的试验机主机、液压站和试验附具搭配构成功能不同的各类疲劳试验系统，主要用于材料、轴类零部件以及其他总成的加载、弯曲或扭转疲劳力学试验，其中包括全数字多通道协调加载试验系统、车桥疲劳试验系统、扭转疲劳试验系统等。

该类试验系统可广泛应用于航空、航天、铁道、车辆、船舶、汽车、建筑结构等多项研究领域，用于产品性能、质量和寿命的测试和评价。产品技术达到国际先进、国内领先水平，得到国内多家大型知名生产企业的认可。

整个试验系统以水平安装在地基上的带有T型槽的底板为基础，各个液压做动单元设计成独立模块，使用独立可移动的门式结构框架和专用夹具。需要时将门式框架移动到适合位置，通过螺栓固定在铁地板上，液压做动油缸则安装在门式框架的上横梁上或专用位置。

采用并联的若干套高压力、大流量、大功率的油泵电机组，配以相关的储油、冷却、安全、过滤、电控单元，组合成一个独立的液压泵站，以作为各个液压做动单元的能量提供源。为提供舒适的试验环境和降低工作噪音，将此液压泵站安置于试验室外独立的封闭环境中，在试验室地板下敷设回型输油管路与液压泵站相连。试验室中的输油管路上设有若干接口，需要时可使用高压软管将液压油输送到液压作动单元。

目前该设备已安装到位，将择日进行调试。

欢迎对本公司该产品感兴趣的客户与我们联系，预约参观。

    参观过程中，我司人员对天津汽车检测中心雄厚的技术实力、精良的试验设备表现出极大的兴趣，表示许多新颖的技术和装备是值得我司认真学习并努力赶超的。

    天津汽车检测中心的实车碰撞试验、模拟碰撞试验和C-NCAP评价试验目前在国际上处于先进水平，其先进的试验装备也让公司一行大开眼界、开阔了思路。

    参观零部件试验室时，针对目前汽车零部件的各种试验，公司技术人员认真观看并讨论。学习世界顶级试验设备的优点，并实地了解目前国家对于汽车零部件关键试验的要求及方向。

    此次参观，总工认为，我司目前的电液伺服试验系统在汽车整车及零部件试验方面能够发挥很大作用，且电液伺服系统在布局形式、控制系统等方面还有很大的提高潜力。公司总经理也表示，公司下一步针对电液伺服试验系统的进一步开发完善将进行立项，可以与吉林大学汽车工程学院进行全面技术合作，以期我司的电液伺服试验系统能够对汽车整车及零部件试验有更好的针对性。总经理强调，虽然目前我司FA系列车桥车轴电液伺服动、静态疲劳试验系统在技术及整体质量上处于国内先进水平，但是我们不能固步自封，要多学习、多跟实际应用单位沟通，不断的改进完善我们的产品，这样才能更好的服务于客户。

公司领导首先对马钢予以我司的关注和肯定表达了谢意，简要汇报了我司近年来的发展情况，并给客人详细介绍了我司目前适合马钢生产所需的检测试验设备及新产品的研发情况。随后，公司技术人员陪同客人实地参观了我司重点产品在客户使用现场的实际运转状况，并与设备使用方有关领导和技术人员进行了座谈。

客人对我司运用高新技术的研发实力和产品的综合性能给予高度评价，表达了马钢与我司在其产品的综合性能测试领域进行全面合作的强烈意愿。客人还就马钢的实际工作需要，提出了对所需设备的具体要求。

当日晚间，公司领导宴请马钢客人一行。席间，大家畅所欲言，共同展望了双方全面开展合作的广阔前景。

控制器采用嵌入式模块设计，DIN轨道安装，方便系统的组合和扩展。接收管理级电脑给定的工作命令及参数，负责全过程的实时伺服控制和逻辑控制。

评价动态控制系统的一个重要衡量标准是，在外部条件发生瞬变时应用程序可快速精确地产生事件响应。 SC-B-11具备这一特性，它在运行时扫描时间非常短,通信循环周期仅400 µs，控制循环最快仅50 µs，具备高精度、高响应、高可靠性等特点。

系统配备4个桥式应变传感器输入通道（敏感度1.0mV/V～4.0mV/V），提供传感器程控激励源，方便直接连接诸如负荷、压力、扭矩、引伸计等传感器。另外配备4路通用模拟输入通道。所有模拟输入通道分辨力达二十万分之一，可以七挡的分辨率覆盖满量程。多通道同步数据采集速度可达5kHz，系统精度高、功能完备。

1路用于增量式编码器的24位计数器通道。8路隔离数字输入、8路隔离功率型数字输出。

此类试验机使用电机带动的曲柄连杆机构驱动一个柱塞泵，将液压油打入作动器的油缸中以驱动活塞顶出。作动器的加载负荷通过人工观察系统压力指示装置手动调节溢流阀设定；作动器往复行程通过人工调整曲柄连杆的偏心实现；加载频率通过调整电机的转速实现。结构复杂、维修难度大、周期长。此类产品属我国上世纪六、七十年代的产品，目前国际上已基本淘汰了此类产品。

限于产品开发当时的技术状态，设备整体的自动化程度不高。由于是在静态状态下通过人工观察系统压力指示手动调节溢流阀设定加载负荷，所以不能准确设定动态疲劳加载的上下限负荷，误差较大。在众多用户的实际使用中，也验证了这一点。且由于使用压力传感器间接测量载荷，故实际测量的载荷示值误差较大。

脉动疲劳试验机工作时，油泵每次泵出的油量仅几百毫升，活塞的行程较小，所以脉动疲劳试验机基本上用于建筑工程上的岩土、混凝土、钢结构等变形量较小的疲劳试验。

由于作动器的卸载（回缩）是依靠作动头上弹簧拉回的，不具备双向加载和控制能力，无法跟踪试件自身的回弹，故基本无法保证疲劳试验时下限载荷的要求，且误差很大。某些特殊情况下，甚至易造成作动头与试件表面的脱离，以至于有时会产生作动头敲击试件的现象。